মেট্রোরেলের যাত্রী ভিড় দিন দিন বাড়ছে—বিশেষ করে অফিস সময়- শেষে যাত্রীদের উচ্চ চাপের কারণে প্রথমে উঠাও মুশকিল। তবুও টিকিট বিক্রি থেকে সংগৃহীত আয়ের ওপর ভিত্তি করে ঋণের কিস্তি সামলানো কঠিন হয়ে উঠেছে।
গেল অর্থবছরে টিকিট বিক্রি এবং অন্যান্য থেকে প্রায় ৪০০ কোটি টাকার প্রভিশনাল আয় হলেও, এহেন আয় থেকে পরবর্তী বছরে ৪৬৫ থেকে ৭৪০ কোটি টাকার ঋণ পরিশোধ করা যাবে না—বিশ্লেষকদের আশঙ্কা।
এমআরটি‑৬ যা উত্তরা থেকে মতিঝিল পর্যন্ত, তার সম্প্রসারণ কমলাপুর পর্যন্ত চলছে। ট্রেন চলাচল তাড়াতাড়ি—সাড়ে তিন মিনিট অন্তর করার পরিকল্পনা রয়েছে, যা এখনো ৮‑১২ মিনিটে সীমাবদ্ধ। এছাড়া রাত ১০টার পর ট্রেন বন্ধ। আয় বাড়াতে স্টেশনের অব্যবহৃত জায়গা থেকে আয় বাড়ানো, পার্কিং বা দোকান ভাড়া দেয়ার উদ্যোগ শুরু হয়েছে।
২০১২ সালে পরিকল্পনা নেওয়া এই প্রকল্প শেষে প্রায় ৩৩,৪৭২ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে, যার প্রায় ৫৯% অর্থ জাপানের জাইকার ঋণ থেকে আসে। পূর্বের গ্রেস পর্ব চলাকালে মূল ঋণ পরিশোধ হয়নি, তবে ২০২৩ থেকে তা শুরু—এখন পর্যন্ত ৭৫ কোটি টাকার মতো পরিশোধ হয়েছে। পরবর্তী বছরে এটি বাড়বে।
ঢাকা ম্যাস ট্রানজিট কোম্পানি (ডিএমটিসিএল) পরিচালনায় বলছে—ট্রেন সংখ্যা ও সময় বাড়ানো হচ্ছে, লোকবল বাড়ানো হয়, খরচ সীমিত রাখা হচ্ছে এবং অপ্রয়োজনীয় খরচ বন্ধ করে আয়ের পথ তৈরির চেষ্টা চলছে। এসব উদ্যোগে দিনে আয় বর্তমানে প্রায় ৭০০ কোটি হতে পারে, তবে নির্মাণ ব্যয়ের তুলনায় তা যথেষ্ট নয়।
বুয়েটের অধ্যাপক সামছুল হক বলেন, ভাড়া বাড়িয়ে আয় বাড়ানোর পথটা কঠিন। রক্ষণাবেক্ষণ ও পরিচালন খরচ বেড়ে গেলে মেট্রোরেল ব্যবসায়িকভাবে সফল হতে পারে না। তবে ট্রেন সংখ্যা বাড়ানো ও অতিরিক্ত সময় ট্রেন চালালে আয় বাড়ানো সম্ভব।
